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IL "PONTE DI FERRO"

Quando si parla di Malnate, non si può non associarla al suo ponte ferroviario, che campeggia al centro dello stemma comunale, ergendosi a principale simbolo della Città. Seppur sia costruito in solido calcestruzzo, da tanti è ancora conosciuto come il "ponte di ferro", toponimo testimone della struttura che ormai più di un secolo fa fu per prima costruita per superare la larga vallata dell'Olona e collegare Malnate a Varese lungo il prolungamento fino al capoluogo della ferrovia Milano-Saronno.

Sono gli anni ottanta del 1800, quando si decide di costruire la struttura (1882) e, sull'onda del grande sviluppo dell'industria siderurgica italiana, da poco distaccatasi dalla dipendenza dall'Inghilterra in quanto a progetti e progettisti, ma anche a maestranze e carpenteria, viene scelta la tecnica di costruzione in ferro che di lì a poco conosce altre mirabili applicazioni in Lombardia (Ponti di Trezzo e Paderno sull'Adda e quello sul Ticino di Sesto Calende). Progettista dell'opera è l'italiano Alfredo Cottrau, ingengenre con grande esperienza sviluppata in seno alla Società delle Officine Meridionali e, successiamente, all'Impresa Industriale Italiana di cui diventa direttore e che sarà protagonista della realizzazione di quasi 4000 ponti metallici in tutta Italia.

I lavori vengono avviati nella prima metà degli anni Ottanta, accompagnati da un grande eco mediatico, vista la natura dell'opera, e sono le stesse Officine Alfredo Cottrau di Napoli a realizzare la struttura. Passeggiando lungo la valle dell'Olona, sono ancora visibili le due spalle laterali, realizzate in muratura e aggrappate ai versanti malnatese e varesino della valle.

Messe a dimora queste e i due basamenti per i piloni centrali, il resto della struttura viene montata in opera direttamente sul posto con il sistema del "varo longitudinale": "dalla spalla sinistra della valle si fece uscire a sbalzo la gabbia che costituiva il corpo trasversale del ponte, sino alla perpendicolare del basamento sul quale doveva innalzarsi il primo pilone di sostegno". Usando poi la gabbia a sbalzo come gru, viene innalzato il primo pilone, proseguendo poi con lo stesso sistema a raggiungere il secondo pilone e infine la spalla opposta (nell'immagine, le operazioni di realizzazione del secondo pilone).
L'importanza architettonica dell'opera è testimoniata anche dalle numerose cartoline e foto d'epoca che l'hanno come soggetto. In questa, sullo sfondo vediamo il setificio delle Gere e più lontano la chiesa di San Matteo e l'abitato di Malnate.
Nella sua completezza, la struttura misura 220 metri, con 165 metri di gabbia in ferro, e ha una altezza di 59 metri dalla valle sottostante, costruita interamente in ferro, più adatto della ghisa per gli sforzi a cui sarebbe stato sottoposto con la circolazione dei treni. Un'opera faraonica, un simbolo di progresso per l'industria italiana di quel tempo, venuta a costare "solo"... 250 000 lire! equivalenti a circa 1,2 milioni di euro attuali, con un ampio risparmio rispetto a una struttura in muratura che sarebbe costata un milione e mezzo (c.a. 7 milioni di euro attuali).

La prima locomotiva transita sul ponte l'11 aprile 1885, ma il collaudo ufficiale avviene solo due mesi più tardi, il 5 giugno, con un peso di 650 tonnellate fatte transitare a 50 km/h.
L'INCIDENTE DELL'8 AGOSTO 1897
Come l'attuale ponte in calcestruzzo, anche l'antico ponte di ferro è dotato di un singolo binario e i treni vi vengono, per ovvia conseguenza, fatti circolare separatamente. Domenica 8 agosto 1897 tuttavia, causa un errore umano, due treni vengono fatti salire contemporaneamente sul binario: da Varese proviene una locomotiva "Stresa 255", mentre da Milano una "Stresa 203" trasporta una comitiva di 700 pellegrini della Parrocchia di San Gottardo di Milano, diretti verso il santuario di Santa Caterina del Sasso sul Lago Maggiore. I due treni inevitabilmente di scontrano e solo la prontezza dei due macchinisti evita il peggio. Il convoglio proveniente da Varese deraglia e percorre una trentina di metri in retromarcia sulle traversine del ponte a picco sul baratro della valle, l'altro rimane saldamente ancorato alle rotaie. Ma qui la storia diventa leggenda, e allora si narra che le due locomotive, scontrandosi, si innalzano verso il cielo, per poi tornare sulle rotaie.

L'incidente ha una grande risonanza sui quotidiani locali, con la "Cronaca Prealpina" che gli dedica interamente la seconda pagina.

I pellegrini milanesi attribuiscono il miracoloso salvataggio all'intercessione della Madonna a cui decidono di erigere una piccola cappella votiva di ringraziamento, che ancora ricorda l'accaduto all'incrocio tra Via Gramsci e via Varese a Malnate. La cappelleta viene inaugurata il 26 settembre 1897 dal parroco di San Gottardo, giunto sul posto con i fedeli della comitiva che il mese precedente, a pochi passi, furono protagonisti dell'incidente. Segnata dal passare del tempo, che ha eroso irrimediabilmente la struttura in molera, rimane ben visibile la targa marmorea di ringraziamento:

 
"Mira o passeggero l’abisso di quel ponte
ove il giorno 8 agosto 1897
dovevano perire 700 divoti pellegrinanti
da San Gottardo in Milano a Santa Caterina del Sasso
e pensa alla potenza di Maria
e dei Santi che li salvarono.
----
A perenne ricordo del celeste favore
qui ritornati addì 26 settembre 1897 i pellegrini
col proprio pastore solennemente inaugurarono"
NEL 1928 NASCE IL NUOVO PONTE
Negli anni Venti del 1900 la struttura del "vecchio" ponte in ferro inizia a mostrare i suoi limiti di fronte allo sviluppo del trasporto ferroviario, con locomotive più pesanti e veloci. Dopo quarant'anni di onorato servizio il "ponte di ferro" va in pensione. Valutato infatti negativamente un possibile rinforzo del ponte esistente, si decide per affiancarlo e sostiruirlo con un nuovo ponte in calcestruzzo.

Il nuovo ponte viene realizzato in soli otto mesi tra il 1927 e il 1928, utilizzando 17000 metri cubi di calcestruzzo e 4000 metri cubi di legname per le armature. È caratterizzato da cinque grandi arcate di 30 metri di diametro ciascuna e da sette aperture circolari, che paiono vezzi estetici del progettista, ma sono invece realizzate per motivi di assestamento.

Altri due elementi caratterizzano il ponte malnatese, nascosti all'occhio dei più, uno per motivi strategici e l'altro dimenticato testimone del periodo politico di quel tempo.

Pochi anni prima, nel 1922, Mussolini diventa Presidente del Consiglio dando inizio al cosidetto "Ventennio" che segnerà la vita politica e sociale italiana fino al 1943. Il maestoso ponte di Malnate rientra nelle "Grandi Opere del Regime" e sul pilone centrale si erge il dipinto dei "fasci littori". Visibili nella foto dell'epoca qui accanto, sono ormai andati persi nel tempo anche se si intravedono ancora oggi.

Il viadotto è anche strategico collegamento ferroviario tra il nord e il sud della provincia varesina e, in periodo di guerra, non può cadere certo in mano nemica. Sempre nel pilone centrale, l'esplosione di una carica di esplosivo nella piccola camera rettangolare sul lato est, causerebbe il collasso dell'intera struttura e l'interruzione del collegamento ferroviario con Varese.

Fortunatamente la Seconda Guerra Mondiale non vede la necessità di far esplodere il ponte, rimasto a segnare la valle dell'Olona sino ai giorni nostri nella sua originaria maestosità.
GALLERIA FOTOGRAFICA
Da sinistra a destra, dall'alto in basso:
1- Il ponte di ferro e, in primo piano, il setificio delle Gere.
2- Il ponte di ferro nella valle dell'Olona.
3- Il ponte di calcestruzzo e, in primo piano, il setificio delle Gere.
4- Il ponte di calcestruzzo nella valle dell'Olona.
Da sinistra a destra, dall'alto in basso:
1- Lavori di realizzazione del ponte di ferro.
2- Veduta del ponte di ferro.
3- Lavori di realizzazione del nuovo ponte in calcestruzzo.
4- Per un breve periodo entrambi i ponti segnavano il paesaggio.

BIBLIOGRAFIA

"La Fabbrica Ritrovata" - Università Popolare di Varese 1989

"Malnate e la Siome" - Carlo Alberto Lotti - Editore Luigi Benzoni 1970


"Malnate Notizie Storico-Illustrative" - Sac. Vittorio Branca - 1932

COME RAGGIUNGERLO

A piedi
Percorrendo il Sentiero di Fondovalle