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IL "PONTE DI FERRO"
Quando si parla di Malnate, non si può non associarla al suo ponte ferroviario, che campeggia al centro dello stemma comunale, ergendosi a principale simbolo della Città. Seppur sia costruito in solido calcestruzzo, da tanti è ancora conosciuto come il "Pûn' da fèer" o "ponte di ferro", toponimo testimone della struttura che ormai più di un secolo fa, fu per prima costruita per superare la larga vallata dell'Olona e collegare Malnate a Varese lungo il prolungamento fino al capoluogo della ferrovia Milano-Saronno.
Come vedremo nella pagina dedicata all'archeologia industriale, sin dall'inizio dell'Ottocento tutto il Triangolo Industriale Lombardo (Como-Varese-Milano) è protagonista di un grande sviluppo industriale, con la nascita di numerosi opifici che interessa anche il piccolo paese di Malnate, allora ancora in Provincia di Como. La crescita dell'economia industriale richiede un più capillare, veloce ed efficace trasporto delle merci e delle persone in tutto il territorio, a cui ai tempi si risponde con lo sviluppo della rete ferroviara.
Nei primi anni Ottanta del 1800, la Provincia di Como chiede al Ministero dei Lavori Pubblici di collegare Malnate, Varese e Laveno con la linea esistente, all'epoca attiva fino a Saronno. Il progetto per la realizzazione delle due nuove linee, la Como-Varese-Laveno e la Saronno-Malnate, viene immediatamente approvato e nel 1884 la "Società per le Ferrovie Complementari", aggiudicatasi la realizzazione delle opere per circa 11 milioni di lire, raggiunge Malnate, sia con la linea da Como che con quella da Saronno, incontrando già la difficoltà di superare con un viadotto la valle del Quadronna tra Malnate e Vedano Olona. È il 14 agosto 1884 e Malnate vive tre giorni di festa per salutare l'arrivo del treno.
La prosecuzione della linea incontra una seconda difficoltà, la ben più ampia e profonda valle del fiume Olona, tra Malnate e Varese. Sull'onda del grande sviluppo dell'industria siderurgica italiana, da poco distaccatasi dalla dipendenza dall'Inghilterra in quanto a progetti e progettisti, ma anche a maestranze e carpenteria, viene scelta la tecnica di costruzione in ferro che conosce altre mirabili applicazioni in Lombardia (Ponti di Trezzo e Paderno sull'Adda e quello sul Ticino di Sesto Calende). Progettista dell'opera è l'italiano Alfredo Cottrau, ingegnere con grande esperienza sviluppata in seno alla Società delle Officine Meridionali e, successiamente, all'Impresa Industriale Italiana di Costruzioni Metalliche, di cui diventa direttore e che sarà protagonista della realizzazione di quasi 4000 ponti metallici in tutta Italia.
La prosecuzione della linea incontra una seconda difficoltà, la ben più ampia e profonda valle del fiume Olona, tra Malnate e Varese. Sull'onda del grande sviluppo dell'industria siderurgica italiana, da poco distaccatasi dalla dipendenza dall'Inghilterra in quanto a progetti e progettisti, ma anche a maestranze e carpenteria, viene scelta la tecnica di costruzione in ferro che conosce altre mirabili applicazioni in Lombardia (Ponti di Trezzo e Paderno sull'Adda e quello sul Ticino di Sesto Calende). Progettista dell'opera è l'italiano Alfredo Cottrau, ingegnere con grande esperienza sviluppata in seno alla Società delle Officine Meridionali e, successiamente, all'Impresa Industriale Italiana di Costruzioni Metalliche, di cui diventa direttore e che sarà protagonista della realizzazione di quasi 4000 ponti metallici in tutta Italia.
Cottrau progetta e fa costruire il ponte negli stabilimenti della sua Impresa, per poi farlo trasportare fino a Malnate dove la direzione dei lavori di posa viene affidata all'ing. Rodriguez, dipendente di Cottrau.
I lavori vengono avviati nel 1884 e terminati l'anno successivo, accompagnati da un grande eco mediatico, vista la natura dell'opera. Passeggiando lungo la valle dell'Olona, sono ancora visibili le due spalle laterali, realizzate in muratura e aggrappate ai versanti malnatese e varesino della valle.
I lavori vengono avviati nel 1884 e terminati l'anno successivo, accompagnati da un grande eco mediatico, vista la natura dell'opera. Passeggiando lungo la valle dell'Olona, sono ancora visibili le due spalle laterali, realizzate in muratura e aggrappate ai versanti malnatese e varesino della valle.
Messe a dimora queste e i due basamenti per i piloni centrali, il resto della struttura viene montata in opera direttamente sul posto con il sistema del "varo longitudinale": "dalla spalla sinistra della valle si fece uscire a sbalzo la gabbia che costituiva il corpo trasversale del ponte, sino alla perpendicolare del basamento sul quale doveva innalzarsi il primo pilone di sostegno". Usando poi la gabbia a sbalzo come gru, viene innalzato il primo pilone, proseguendo poi con lo stesso sistema a raggiungere il secondo pilone e infine la spalla opposta (nell'immagine, le operazioni di realizzazione del secondo pilone).
L'importanza architettonica dell'opera è testimoniata anche dalle numerose cartoline e foto d'epoca che l'hanno come soggetto. In questa, sullo sfondo vediamo il setificio delle Gere e più lontano la chiesa di San Matteo e l'abitato di Malnate.
Nella sua completezza, la struttura misura 220 metri, con circa 165 metri di gabbia in ferro larga 4,30m e alta 7,30m, e ha una altezza di 59 metri dalla valle sottostante. Viene costruita interamente in ferro, più adatto della ghisa per gli sforzi a cui sarebbe stato sottoposto, subendo maggiormente la flessione dovuta ai venti piuttosto che la compressione dovuta al transito delle carrozze. Un'opera faraonica, un simbolo di progresso per l'industria italiana di quel tempo, venuta a costare "solo"... 250 000 lire! equivalenti a circa 1,2 milioni di euro attuali, con un ampio risparmio rispetto a una struttura in muratura che sarebbe costata un milione e mezzo (c.a. 7 milioni di euro attuali).
La prima locomotiva transita sul ponte l'11 aprile 1885, ma il collaudo ufficiale avviene solo due mesi più tardi, il 5 giugno, con un peso di 650 tonnellate fatte transitare a 50 km/h, velocità straordinaria per l'epoca. L'Impresa di Cottrau consegna il ponte con una "garanzia" di 40 anni.
La prima locomotiva transita sul ponte l'11 aprile 1885, ma il collaudo ufficiale avviene solo due mesi più tardi, il 5 giugno, con un peso di 650 tonnellate fatte transitare a 50 km/h, velocità straordinaria per l'epoca. L'Impresa di Cottrau consegna il ponte con una "garanzia" di 40 anni.
L'INCIDENTE DELL'8 AGOSTO 1897
Come l'attuale ponte in calcestruzzo, anche l'antico ponte di ferro è dotato di un singolo binario e i treni vi vengono, per ovvia conseguenza, fatti circolare separatamente. Domenica 8 agosto 1897 tuttavia, causa un errore umano, due treni vengono fatti salire contemporaneamente sul binario: da Varese proviene il treno N. 6, trainato da una locomotiva "Stresa 255", mentre da Milano il treno speciale N. 607 che, trainato da una "Stresa 203", trasporta una comitiva di 700 pellegrini della Parrocchia di San Gottardo di Milano, diretti verso il santuario di Santa Caterina del Sasso sul Lago Maggiore. I due treni inevitabilmente di scontrano e solo la prontezza dei due macchinisti evita il peggio. Il convoglio proveniente da Varese deraglia e percorre una trentina di metri in retromarcia sulle traversine del ponte a picco sul baratro della valle, l'altro rimane saldamente ancorato alle rotaie. Ma qui la storia diventa leggenda, e allora si narra che le due locomotive, scontrandosi, si innalzano verso il cielo, per poi tornare sulle rotaie.
L'incidente ha una grande risonanza sui quotidiani locali, con la "Cronaca Prealpina" che gli dedica interamente la seconda pagina.
I pellegrini milanesi attribuiscono il miracoloso salvataggio all'intercessione della Madonna a cui decidono di erigere una piccola cappella votiva di ringraziamento, che ancora ricorda l'accaduto all'incrocio tra Via Gramsci e via Varese a Malnate. La cappelleta viene inaugurata il 26 settembre 1897 dal parroco di San Gottardo, giunto sul posto con i fedeli della comitiva che il mese precedente, a pochi passi, furono protagonisti dell'incidente. Segnata dal passare del tempo, che ha eroso irrimediabilmente la struttura in molera e il dipinto, rimane ben visibile la targa marmorea di ringraziamento:
L'incidente ha una grande risonanza sui quotidiani locali, con la "Cronaca Prealpina" che gli dedica interamente la seconda pagina.
I pellegrini milanesi attribuiscono il miracoloso salvataggio all'intercessione della Madonna a cui decidono di erigere una piccola cappella votiva di ringraziamento, che ancora ricorda l'accaduto all'incrocio tra Via Gramsci e via Varese a Malnate. La cappelleta viene inaugurata il 26 settembre 1897 dal parroco di San Gottardo, giunto sul posto con i fedeli della comitiva che il mese precedente, a pochi passi, furono protagonisti dell'incidente. Segnata dal passare del tempo, che ha eroso irrimediabilmente la struttura in molera e il dipinto, rimane ben visibile la targa marmorea di ringraziamento:
"Mira o passeggero l’abisso di quel ponte
ove il giorno 8 agosto 1897
dovevano perire 700 divoti pellegrinanti
da San Gottardo in Milano a Santa Caterina del Sasso
e pensa alla potenza di Maria
e dei Santi che li salvarono.
----
A perenne ricordo del celeste favore
qui ritornati addì 26 settembre 1897 i pellegrini
col proprio pastore solennemente inaugurarono"
ove il giorno 8 agosto 1897
dovevano perire 700 divoti pellegrinanti
da San Gottardo in Milano a Santa Caterina del Sasso
e pensa alla potenza di Maria
e dei Santi che li salvarono.
----
A perenne ricordo del celeste favore
qui ritornati addì 26 settembre 1897 i pellegrini
col proprio pastore solennemente inaugurarono"
GLI ULTIMI ANNI E LO SMANTELLAMENTO
Il progesso tecnologico in campo meccanico e nei trasporti, porta alla realizzazione di convogli sempre più pesanti e nel 1909 si rendono necessarie le prime prove di resistenza, in seguito a un intervento di rinforzo della struttura metallica. Le prove vengono realizzate mediante il transito di un convoglio composto da due locomotive tipo 403 e 405 e 11 carri di ghiaia, per un peso superiore alle 200 tonnellate. La prova è superata egregiamente e il ponte si avvia ad affrontare il suo ultimo ventennio di esistenza, passando indenne attraverso la Prima Guerra Mondiale, ma non altrettanto il dopoguerra.
I convogli diventano sempre più pesanti, al punto da vietare già nel 1925 il transito delle locomotive tipo 400 e 420, che avrebbero potuto compromettere l'integrità strutturale del ponte, e imporre un rallentamento alla velocità di transito dei convogli. Si valuta quindi una ristrutturazione profonda del viadotto in metallo, che però viene ritenuta troppo problematica e onerosa. Nel 1926 viene avviata la gara d'appalto per la costruzione di un nuovo viadotto, in calcestruzzo, e una nuova storia avrà inizio.
Nel 1928, realizzato il nuovo viadotto, Ferrovie Nord avvia la demolizione del vecchio "ponte di ferro". L'impresa Aldo Tagliazucchi di Milano si aggiudica i lavori per la "modica" cifra di 140 lire alla tonnellata (circa 126 euro attuali) per lo smontaggio e il carico del materiale sui vagoni. Già alla fine di quell'anno il vecchio ponte di ferro non esiste più. Tuttavia, nonostante siano passati ormai quasi 100 anni dalla sua scomparsa, rimane tutt'ora nella memoria dei malnatesi, anche se nessuno l'ha mai visto di persona, che sono soliti chiamare anche il "nuovo" manufatto "Pûn' da fèer".
I convogli diventano sempre più pesanti, al punto da vietare già nel 1925 il transito delle locomotive tipo 400 e 420, che avrebbero potuto compromettere l'integrità strutturale del ponte, e imporre un rallentamento alla velocità di transito dei convogli. Si valuta quindi una ristrutturazione profonda del viadotto in metallo, che però viene ritenuta troppo problematica e onerosa. Nel 1926 viene avviata la gara d'appalto per la costruzione di un nuovo viadotto, in calcestruzzo, e una nuova storia avrà inizio.
Nel 1928, realizzato il nuovo viadotto, Ferrovie Nord avvia la demolizione del vecchio "ponte di ferro". L'impresa Aldo Tagliazucchi di Milano si aggiudica i lavori per la "modica" cifra di 140 lire alla tonnellata (circa 126 euro attuali) per lo smontaggio e il carico del materiale sui vagoni. Già alla fine di quell'anno il vecchio ponte di ferro non esiste più. Tuttavia, nonostante siano passati ormai quasi 100 anni dalla sua scomparsa, rimane tutt'ora nella memoria dei malnatesi, anche se nessuno l'ha mai visto di persona, che sono soliti chiamare anche il "nuovo" manufatto "Pûn' da fèer".
NEL 1928 NASCE IL NUOVO PONTE
Come abbiamo già potuto sapere, negli anni Venti del 1900 la struttura del "vecchio" ponte in ferro inizia a mostrare i suoi limiti di fronte allo sviluppo del trasporto ferroviario. Dopo quarant'anni di onorato servizio il "ponte di ferro" va in pensione. Valutato infatti negativamente un possibile rinforzo del ponte esistente, si decide per affiancarlo e sostiruirlo con un nuovo ponte in calcestruzzo.
Ferrovie Nord, nel settembre del 1926, dà mandato alla Società Anonima Ingegner Barosi di progettare il nuovo viadotto ferroviario. Il progetto prevede una struttura simile all'attuale, per un costo di realizzazione di poco più di 3 milioni di lire (circa 2,4 milioni di euro attuali). Alla gara d'appalto partecipano cinque ditte: la stessa ditta progettista, Ing. Barosi, Guffanti, Siderocemento, Anonima Costruzioni e Aldo Tagliazucchi, la stessa impresa che smantellerà poi il vecchio ponte. È proprio qeust'ultima ad aggiudicarsi l'opera, con una offerta di 2,55 milioni di lire (circa 2 milioni di euro attuali).
Il nuovo ponte viene realizzato in soli otto mesi tra il 1927 e il 1928, utilizzando 17000 metri cubi di calcestruzzo e 4000 metri cubi di legname per le armature. È caratterizzato da cinque grandi arcate di 30 metri di diametro ciascuna e da sette aperture circolari, che paiono vezzi estetici del progettista, ma sono invece realizzate per motivi di assestamento.
Altri due elementi caratterizzano il ponte malnatese, nascosti all'occhio dei più, uno per motivi strategici e l'altro dimenticato testimone del periodo politico di quel tempo.
Pochi anni prima, nel 1922, Mussolini diventa Presidente del Consiglio dando inizio al cosidetto "Ventennio" che segnerà la vita politica e sociale italiana fino al 1943. Il maestoso ponte di Malnate rientra nelle "Grandi Opere del Regime" e sul pilone centrale si erge il dipinto dei "fasci littori" dipinti nel 1928 dal decoratore Broggi di Cantello. Visibili nella foto dell'epoca qui accanto, sono ormai andati persi nel tempo anche se si intravedono ancora oggi.
Il viadotto è anche strategico collegamento ferroviario tra il nord e il sud della provincia varesina e, in periodo di guerra, non può cadere certo in mano nemica. L'esplosione di una carica di esplosivo all'interno dei piloni, causerebbe il collasso dell'intera struttura e l'interruzione del collegamento ferroviario con Varese. È il comando del 3º Reggimento Genio di Pavia ad occuparsi della progettazione delle camere di mina, dando mandato di realizzare 10 fornelli (cavità in cui inserire le cariche) lungo tutto il viadotto e due camere di mina all'interno del primo e secondo pilastro verso Varese, che dovevano avere anche scalette per raggiungere le camere e dei terrazzini per rendere più agevole l'accesso. Inoltre, viene realizzata una camera dove depositare il materiale esplosivo, ancora visibile nella parte iniziale del viadotto lato Malnate, così come le scalette e la piccola camera rettangolare sul lato est del pilone centrale.
Ferrovie Nord, nel settembre del 1926, dà mandato alla Società Anonima Ingegner Barosi di progettare il nuovo viadotto ferroviario. Il progetto prevede una struttura simile all'attuale, per un costo di realizzazione di poco più di 3 milioni di lire (circa 2,4 milioni di euro attuali). Alla gara d'appalto partecipano cinque ditte: la stessa ditta progettista, Ing. Barosi, Guffanti, Siderocemento, Anonima Costruzioni e Aldo Tagliazucchi, la stessa impresa che smantellerà poi il vecchio ponte. È proprio qeust'ultima ad aggiudicarsi l'opera, con una offerta di 2,55 milioni di lire (circa 2 milioni di euro attuali).
Il nuovo ponte viene realizzato in soli otto mesi tra il 1927 e il 1928, utilizzando 17000 metri cubi di calcestruzzo e 4000 metri cubi di legname per le armature. È caratterizzato da cinque grandi arcate di 30 metri di diametro ciascuna e da sette aperture circolari, che paiono vezzi estetici del progettista, ma sono invece realizzate per motivi di assestamento.
Altri due elementi caratterizzano il ponte malnatese, nascosti all'occhio dei più, uno per motivi strategici e l'altro dimenticato testimone del periodo politico di quel tempo.
Pochi anni prima, nel 1922, Mussolini diventa Presidente del Consiglio dando inizio al cosidetto "Ventennio" che segnerà la vita politica e sociale italiana fino al 1943. Il maestoso ponte di Malnate rientra nelle "Grandi Opere del Regime" e sul pilone centrale si erge il dipinto dei "fasci littori" dipinti nel 1928 dal decoratore Broggi di Cantello. Visibili nella foto dell'epoca qui accanto, sono ormai andati persi nel tempo anche se si intravedono ancora oggi.
Il viadotto è anche strategico collegamento ferroviario tra il nord e il sud della provincia varesina e, in periodo di guerra, non può cadere certo in mano nemica. L'esplosione di una carica di esplosivo all'interno dei piloni, causerebbe il collasso dell'intera struttura e l'interruzione del collegamento ferroviario con Varese. È il comando del 3º Reggimento Genio di Pavia ad occuparsi della progettazione delle camere di mina, dando mandato di realizzare 10 fornelli (cavità in cui inserire le cariche) lungo tutto il viadotto e due camere di mina all'interno del primo e secondo pilastro verso Varese, che dovevano avere anche scalette per raggiungere le camere e dei terrazzini per rendere più agevole l'accesso. Inoltre, viene realizzata una camera dove depositare il materiale esplosivo, ancora visibile nella parte iniziale del viadotto lato Malnate, così come le scalette e la piccola camera rettangolare sul lato est del pilone centrale.
Fortunatamente la Seconda Guerra Mondiale non vede la necessità di far esplodere il ponte, rimasto a segnare la valle dell'Olona sino ai giorni nostri nella sua originaria maestosità.
GALLERIA FOTOGRAFICA
Da sinistra a destra, dall'alto in basso:
1- Il ponte di ferro e, in primo piano, il setificio delle Gere.
2- Il ponte di ferro nella valle dell'Olona.
3- Il ponte di calcestruzzo e, in primo piano, il setificio delle Gere.
4- Il ponte di calcestruzzo nella valle dell'Olona.
1- Il ponte di ferro e, in primo piano, il setificio delle Gere.
2- Il ponte di ferro nella valle dell'Olona.
3- Il ponte di calcestruzzo e, in primo piano, il setificio delle Gere.
4- Il ponte di calcestruzzo nella valle dell'Olona.
Da sinistra a destra, dall'alto in basso:
1- Lavori di realizzazione del ponte di ferro.
2- Veduta del ponte di ferro.
3- Lavori di realizzazione del nuovo ponte in calcestruzzo.
4- Per un breve periodo entrambi i ponti segnavano il paesaggio.
1- Lavori di realizzazione del ponte di ferro.
2- Veduta del ponte di ferro.
3- Lavori di realizzazione del nuovo ponte in calcestruzzo.
4- Per un breve periodo entrambi i ponti segnavano il paesaggio.
BIBLIOGRAFIA
"La Fabbrica Ritrovata" - Università Popolare di Varese 1989"Malnate e la Siome" - Carlo Alberto Lotti - Editore Luigi Benzoni 1970
"Malnate Notizie Storico-Illustrative" - Sac. Vittorio Branca - 1932
"A cento anni dal miracolo del Ponte di Ferro" - Elisabetta Bernasconi - La Cava IV - 1997
"Vicende storiche e costruttive del Ponte di Ferro" - Lucio Bortolato - La Cava XV- 2008
"Il Viadotto di Malnate" - Lucio Bortolato - La Cava XIX - 2012
COME RAGGIUNGERLO
A piedi
Percorrendo il Sentiero di Fondovalle
Percorrendo il Sentiero di Fondovalle